Riprendono i decolli dall’aeroporto di Fiumicino. Ripristinato il collegamento diretto con New York, ieri ripartito quello per Barcellona, da oggi è possibile andare in aereo anche a Madrid. Quello che non decolla è il progetto della nuova Alitalia. La Newco Company resta ben piantata a terra e i segnali provenienti da Bruxelles non confortano la speranza di una ripartenza più o meno immediata. L’Unione Europea blocca tutto. A Bruxelles crescono i dubbi sul finanziamento pubblico, manca in assoluto la convinzione sulla discontinuità della Newco. Mentre si presenta più agevole il percorso per Lufthansa e Air Fance, andate in crisi solo per il Covid-19. Dubbi europei, quindi, sull’iniezione da tre miliardi, ritenuta fortemente a rischio nell’ambito dell’Unione Europea.

Nello stesso tempo, questo, Alitalia segnala l’immancabile carenza di liquidità, ormai cronica. I quattrocento milioni del prestito pubblico concesso a dicembre garantivano la sopravvivenza fino al 31 maggio, non oltre. Forte ora è il rischio che l’ex compagnia di bandiera rimanga a secco. Il piano del governo italiano non convince Bruxelles. In particolare l’Antitrust europeo, che chiede il rispetto di alcune fondamentali condizioni, prima di dare il via libera al prestito da tre miliardi di euro. Laddove è attesa appunto a giorni l’ok ai nove miliardi per il salvataggio di Lufthansa. In virtù dell’accordo raggiunto sul numero di slot che la compagnia aerea tedesca dovrà cedere.

L’ipotesi europea, sul conto di Alitalia, è quella di procedere all’affitto di alcuni rami d’azienda alla nuova società controllata dal Tesoro. Il procedimento – sostiene l’Antitrust europeo – non garantirebbe la necessaria discontinuità evocata anche da Margarethe Vestager nell’intervista rilasciata al quotidiano torinese La Stampa il 18 maggio. La commissaria alla Concorrenza ha sostenuto e ribadito la necessità "di cedere alcuni rami d’azienda attraverso una procedura di gara aperta". Una condizione indubbiamente dolorosa per Alitalia, propensa al contrario all’effettuazione di una scelta diversa.

Voci credibili all’interno della Commissione sostengono che l’analisi per la verifica della discontinuità economica "terrà conto di vari indicatori, non solo della portata delle attività trasferite, anche del prezzo di trasferimento, dell’identità dell’acquirente, dei tempi di trasferimento e della logica economica della transazione". Un voler mettere opportuni puntini sulle i. Si tratta comunque di condizioni penalizzanti, di vera autentica pesantezza. E qui la domanda è davvero inevitabile, non solo logica, spontanea. L’Italia è nella condizione di onorare le richieste della Commissione Ue? La conseguenza immediata di dubbi e richieste in parenza da Bruxelles allungano i tempi di cessione, rispetto all’affitto. E scombinano i piani del governo.

Conte e il ministro Patuanelli speravano di poter pubblicare al più presto il decreto per la costituzione della nuova società. Sarebbero inoltre sorte anche alcune divergenze tra il ministero del Tesoro e quello della Infrastrutture. L’ostacolo più alto, a questo punto, è rappresentato dai dubbi di Bruxelles. La Commissione Ue non sembra più disposta a chiudere ulteriori occhi su Alitalia. Due indagini sono ancora in corso per i precedenti prestiti concessi dallo Stato ad Alitalia. Quello da novecento milioni del 2017 e l’altro da quattrocento milioni del dicembre 2019. Va da sé che il via libera all’ultimo salvataggio non arriverà prima della conclusione formale delle indagini tuttora aperte. Ed è opportuno porre l’accento sulla decisione Ue in riferimento alla Newco, formalmente non ancora notificata a Bruxelles.

La questione nella sua complessità o evidente solare chiarezza – dipende dai punti di vista – non ha nulla a che vedere con il quadro normativo adottato dalla Commissione Ue, noto come "Temporary Framework", scelto da Bruxelles per rendere più flessibile la normativa sugli aiuti di Stato. Quelli relativi alla crisi economica legata alla pandemia. Alitalia, in parole poverissime, non possiede i requisiti per ricevere questo tipo di sostegno. La spiegazione è reperibile nella situazione in cui si trovava al 31 dicembre 2019, indipendentemente dal Covid 19. Mentre è opportuno ripetere che lo schema ha già permesso a Parigi di ottenere sette miliardi di aiuti per Air France.

Il via libera per l’intervento da nove miliardi è atteso a giorni in Lufthansa. Bruxelles e Berlino già hanno raggiunto l’intesa sul numero di slot, ventiquattro, che la compagnia tedesca dovrà cedere alla concorrenza negli aeroporti di Francoforte e Berlino. Il governo tedesco controllerà il venti per cento della società attraverso un fondo. Decollano dunque Lufthansa e Air France, resta a terra, incollata al suolo, Alitalia con le cinture allacciate. Nere nuvole di dubbi ne impediscono il decollo verso l’aiuto dell’Ue da tre miliardi.

Franco Esposito

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